随载支座的接管间隙先从零点三毫米开始试验。
空载轨道经过时，轮轨细振动不会让支座接触。模拟车重量逐步压下，轨道沉降达到零点三毫米，楔形滚轮开始把载荷送向两侧深基础。
第一版接管太突然。分载比例在几十吨范围内快速跳升，门框椭圆虽减，舱体却收到一次明显冲击。
壳体加速度传感器捕捉到短促脉冲，频率接近内部光学平台的一阶模态。门能关上，却可能让舱内设备在车辆驶入时晃动，第一版因此直接淘汰。
把支座表面简单加橡胶也不可校真空环境对材料放气严格，橡胶长期压缩还会改变接管间隙，零点三毫米窗口很快失准。
结构组把直线楔面改成渐变曲线。支座刚接触时只承担少量载荷，随着下沉增加，承载比例平滑提高。
第二版接管曲线稳定，却在车辆退出时出现轻微滞后。滚轮受力后没有立即回位，空舱门框保留零点一毫米反向变形。
拆检发现滚轮与楔面没有卡伤，滞后来自预载弹片回程力不足。若一味加大弹力，车辆进入时又会推迟接管，两个方向必须分别设计。
对称回程坡让进入时靠重量克服缓坡，退出时由较陡坡与弹片共同复位，同一个滚轮获得不同方向的力学响应。
周野要求支座具备机械自复位，不依赖电机。真空环境舱任务期间控制电源可能切换，承载结构不能停在一个需要软件提醒才回去的位置。
楔面增加对称回程坡，滚轮卸载后由弹性片推回零位。往复一万次，接管与退出位置差控制在零点零三毫米内。
一万次循环中，每一百次加入细灰尘与润滑衰减，模拟长期轨道环境。滚轮采用干式低放气配对，没有使用可能污染真空舱的油脂。
循环后，楔面磨损深度不足零点零一毫米。接管点漂移量仍低于调整余量，维护周期因此能够量化，而不是等门框重新漏气才换件。
预应力环不是整圈硬撑。它在门框下半部布置三段可调弧梁，通过分载梁反力产生向外补偿，上半部保持原有自由变形。
如果补偿过大，泄漏带会从下方搬到上方。团队用密封接触压力反算弧梁目标，只把上下压差缩到原来的十分之一。
弧梁预载通过四级加载建立。每一级都测门框圆度与密封压力，防止某一段先顶住、另外两段仍悬空。最终三段同时进入工作区。
门框材料随温度变化，预载也会略有漂移。弧梁端部加入温度补偿垫，使环境温度变化十摄氏度时的附加椭圆度低于零点零二毫米。
周野确认重构。
【重构目标：随载接管轨道支座与门框预应力环】
【消耗重构点：】
【当前重构点：】
报废压力机拉杆与机架被重构成两组渐变支座、三段弧形预载环。组件避开地下管线，从现有检修口分段送入安装。
【重构完成】
【支座接管位移：零点三毫米】
【预测门框椭圆度：于零点一毫米】
安装前，两侧深基础先做吨位反力试验。左侧沉降比右侧多零点零四毫米，若按完全相同的楔面装配，车辆进入后两组支座不会同时接管。
加工组据此修正左侧初始垫高，并把差值刻入单件档案。调整不是把地面强行找平，而是让两条真实载荷路径在同一门框变形量下开始工作。
分载梁分成三段从检修口送入，舱内再用高强连接组成整体。连接面先做贴合检查，最大缝隙不足零点零三毫米，避免三段梁在受力时逐段“坐实”，改变接管曲线。
每只滚轮都经过承载与自转复核。承载合格但不自转的滚轮会在楔面上滑磨，短期同样能接住重量，长期却会把接管点越磨越晚。
三段预应力环安装时，门框保持空载圆度。工人若先把某一段拉到终值，另外两段会被动跟着变形，因此加载顺序按左、右、中循环，每轮只增加四分之一目标力。
第一轮完成后，密封压痕还没完全均匀。检测发现中间弧梁支点下有一层很薄的防锈涂料，受压后继续变薄，导致预载缓慢下降。
涂层被清理到规定范围，支点改用可追踪金属垫片。再次加载两时，三段轴力变化都于百分之零点五，门框圆度不再漂移。
模拟车第一次驶过第二短桥，支座按曲线逐步承担百分之六十五载荷。门框上下方向变形压到零点零九毫米，五点到七点泄漏带明显减弱。
车辆以三种速度通过同一位置。速度较快时，轮轨动态载荷增加，但支座接管点只提前零点零一毫米；渐变楔面没有把行驶速度误当成更大的静态重量。
紧急停车试验中，前轴停在短桥上，后轴仍在独立基础。两组支座承载比例短时不均，横向连杆限制了门框扭转，椭圆度没有越过零点一毫米。
随后模拟一只轮胎压力偏低，左侧轮压增加百分之三。系统不依赖车辆主动报告，轨道应变已经识别到偏载，预应力环仍将密封压力保持在允许窗口。
轨道加速度同时测量，高频振动传到舱体的幅值只比改造前增加百分之二，远低于光学平台限制。渐变支座没有把三百吨车辆变成撞击舱体的锤子。
左右轮压不平衡试验中，两组支座承载差由横向连杆限制，门框扭转量压到测量噪声附近。
仍有一只氦检探头捕捉到短脉冲。检查发现左侧弧梁预载比右侧高百分之四，门框在接管瞬间发生微扭转。
弧梁不是按扭矩值重新拧紧，而是用超声轴力逐点校正。三段预载差降到百分之一以内，第二次车辆进入时短脉冲消失。
复测还发现，单看螺栓轴力相同并不代表弧梁贡献相同。三段曲率存在微差异，团队用门框位移反算实际补偿量，再对两舵片做最后修正。
修正后的预载环在空载时只给门框零点零二毫米反向补偿，车辆进入后正好抵消下部压缩。上下密封压痕宽度差缩到百分之二。
团队又让车辆停在最不利位置两时。轨道基础发生缓慢蠕变，支座承载比例增加两个百分点，门框圆度仍保持稳定。
四时延长试验中，蠕变速度逐渐趋近于零。支座没有滑到行程躲，预应力环也没有继续增加密封压力。
延长试验结束后，车辆在舱内倒车重复最不利位置。支座接管曲线与正向进入重合，滚轮没有因单向磨合产生方向差异。
两组机械见证片留下的压痕深度一致，证明传感器读数之外，实体行程也没有越限。这些见证片会随每次大型任务更换并归档。
车辆在最不利位置启动内部设备，叠加低频振动。滚轮只产生微弹性摆动，没有在楔面上反复爬升，接管比例保持稳定。
车辆退出后，滚轮沿回程坡复位。空舱门框回到初始圆度，密封没有因为反向补偿留下新的高低压区。
陈大川站在轨道旁：“这支座为什么不能一开始就全接住？”
梁师傅：“该晚半步的时候抢跑，也叫故障。它先让轨道自己吃掉正常振动，重量真来了再伸手。”
最后验证将装入完整载荷模拟器并抽到任务真空。支座不仅要接住三百吨，还要在低温壁面、设备振动和长时间保压中保持接管位置。
正式试验前，质量组给每只支座设置机械行程见证片。若真空中传感器失效，试验结束后仍能从见证片压痕判断是否越过安全行程。
三段弧梁与门框之间还布置声发射监测。预载结构若发生滑移，会先产生短脉冲，不能等到真空曲线恶化后才知道支座位置变了。
门框零点七毫米的问题已经压到零点一毫米内。剩下的差距，要由整舱真空曲线给出答案。
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