空间环境舱的门框直径二十二米，金属密封沿整圈压紧。
空舱关闭时，门框圆度与密封压痕都合格。三百吨模拟车进入后，门框上下方向缩短零点七毫米，左右方向略微张开。
真空泵工作正常，管路阀门也没有异常。氦气沿门框下方扫描，在五点到七点方向出现连续泄漏带。
泄漏量随车辆前进并非线性增加。前轮压上舱内轨道时读数缓慢抬升，后轮越过第二短桥后突然翻倍，明某条载荷路径在特定位置开始参与。
团队在门框整圈布置位移计，把圆度变化与氦信号同步。五点方向接触压力下降后约三十秒，真空曲线才明显变缓，这个时间差来自氦气穿过长密封路径。
若只按真空泵读数寻找故障位置，会把原因错推到车辆更深处。门框形变先发生，泄漏信号晚到，时间轴必须向前追。
模拟车退出后，泄漏带消失。门框没有永久变形，问题来自载荷通过地基与舱体产生的可逆耦合。
环境舱内部轨道原本与舱体基础分开设计，目的是避免车辆振动传到壳体。施工图上，两套基础之间留有隔离缝。
现场雷达扫描却显示，后期浇筑的设备平台跨过隔离缝，形成三处混凝土短桥。三百吨载荷沿短桥传给舱门侧基础，把下部环梁压成轻微椭圆。
短桥最厚处只有二十多厘米，却把两套本应独立的基础连成一体。施工人员当年为了让地面平整填满缝隙，竣工图没有把这次变更标出来。
钻芯验证会破坏地面，团队改用冲击回波与雷达交叉测厚。三处连续反射都与门框应变峰值对应，证明不是地下钢筋造成的假像。
他们在短桥上方施加吨位试载，门框下部立即出现可测变形。移到两桥之间，变形明显减，载荷路径得到现场确认。
陈大川蹲在隔离缝旁：“图上分家，水泥一浇又住一块了。”
梁师傅：“结构最怕名义上各过各的，受力时还共用一堵墙。”
直接切断短桥是最彻底方案，但下面埋有真空管与冷却水线，施工震动也可能影响舱体。环境舱排期只留四，不允许大范围破拆。
锯切还会释放基础内原有应力，门框可能在施工过程中产生不可预测位移。地下管线一旦受损，四排期会直接变成数月维修。
周野把彻底切除列为未来大修方案，眼前改造只能在不碰地下管线的前提下重新安排车辆载荷。
结构组提出在轨道下增加独立分载梁，把三百吨重量引向远离门框的深基础。可新增梁空间受限，车辆轮压又会沿轨道移动，不能只托住一个位置。
周野让模拟车从舱口缓慢驶到舱底，每两米记录门框圆度。椭圆变形在车辆前轮越过第二条短桥时最大，继续向内反而减。
车辆还分别以空载、半载与满载通过。门框变形与轴重近似成比例，明基础尚未开裂失稳，仍处于可逆弹性区，这为主动分载提供了前提。
左右轮压故意做百分之五不平衡时，门框不只椭圆，还出现轻微扭转。新结构因此不能只在竖直方向托举，也要限制两侧接管差。
这明载荷路径可以被局部调整。若在第二短桥附近用预应力分载环提前给门框相反方向的微变形，车辆进入后的两种变形有机会互相抵消。
但预应力不能永久把空舱门框撑歪。结构需要随轨道载荷自动接管：空载时几乎不施力，重车进入后才逐步分流。
方案采用楔形滚动支座与弧形预载环。轨道下沉达到设定微量，支座开始承载，将力送往两侧深基础；预载环同时给门框下部提供向外补偿。
两侧深基础经过地质雷达与历史沉降复核，剩余承载能力充足。新分载梁采用跨越短桥的路径，不再把反力送回原问题区域。
滚动支座被放在可检查位置，关键间隙能用塞尺与位移传感器双重确认。隐藏在混凝土里的修复难以维护，这套结构必须让后续人员看得见它是否仍在正确位置。
系统扫描到库房里一套报废重型压力机拉杆与弧形机架。材料强度和尺寸足够，可重构成低间隙分载组件。
【检测到可重构重载分流结构】
【目标：随载接管轨道支座与门框预应力环】
【预计消耗重构点：】
【当前重构点：】
周野没有确认。支座接管太早，车辆运行振动会传进舱体；接管太晚，门框已经椭圆，密封先一步泄漏。
环境舱内还有精密光学设备，轨道高频振动若经新支座传入壳体，真空虽然关严，试验数据却会被污染。分载方案必须同时通过低频承重与高频隔振两套指标。
结构组把车辆通过频率、轮轨冲击与舱体模态画在同一张图上。楔面接触刚度只允许在低频段快速增加，高频段仍由独立轨道基础承担。
零点七毫米变形来自三百吨重量，但真正留给控制的窗口只有最初零点几毫米轨道下沉。
他们必须让新结构在正确时刻接住重量，既不能抢，也不能迟。
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